我們常說我國的物流還有最后一公里需要打通，但是這最后的一公里卻并沒有那么簡單，這最后的一公里想要真正的通起來還是非常費(fèi)勁的。近年來,我國社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP比率一直徘徊在18%左右,比世界平均值高6.5個(gè)百分點(diǎn),直接影響了經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和效率。

很多城市對(duì)于貨車都明確規(guī)定限行，一般只有深夜時(shí)分才允許通行，這對(duì)于城市配送來說是一個(gè)非常大的瓶頸和限制。城市配送已經(jīng)成為大流通的關(guān)鍵環(huán)節(jié),影響民生,制約著城市功能的發(fā)揮,關(guān)系到城市效率和城市競爭力。如何有效降低物流“最后一公里”成本,協(xié)調(diào)解決這一問題,與多個(gè)部門都有關(guān)聯(lián)。雖然現(xiàn)在城市間的交通是便利了，但是貨車進(jìn)城卻遭遇了城市堡壘，貨物到了大門口卻無法進(jìn)一步流通，但是不限制又將影響城市交通安全，這一些列的問題都是影響物流配送最后一公里的因素。

城市在不斷發(fā)展，居民生活也在不斷提高，我國落后的城市配送體系也難以滿足城市流通小批量、多樣化、個(gè)性化、便利化需求的特點(diǎn)。電子商務(wù)的輪子轉(zhuǎn)得飛快,物流配送的輪子卻轉(zhuǎn)不動(dòng)。這最后一公里要怎樣打通，這不但需要相關(guān)企業(yè)的不斷提升，更加需要政府的牽引、參與、監(jiān)督和服務(wù)，努力整合現(xiàn)有的零散資源，全面提升城市配送新模式。社會(huì)化經(jīng)濟(jì)的大進(jìn)程直接影響到整個(gè)社會(huì)的各行各業(yè)，對(duì)于我們蘇州貨架這樣的生產(chǎn)銷售倉儲(chǔ)貨架的公司來說，物流配送領(lǐng)域的發(fā)展和管理將會(huì)直接影響我們的最后一公里發(fā)展，所以我們不但需要關(guān)注貨架技術(shù)的開放，也要時(shí)刻關(guān)注社會(huì)動(dòng)態(tài)走向。

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